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歐美汽車零部件企業(yè)“停工潮”令人焦慮
新冠肺炎疫情來勢洶洶，歐美企業(yè)關廠停產引發(fā)業(yè)界震蕩。
受疫情影響，3月25日，繼大陸、麥格納、布雷博、馬瑞利歐美工廠關閉之后，LG化學和三星SDI在美國密歇根州的動力電池工廠宣布暫時關閉。
不論是零部件企業(yè)還是汽車巨頭，停工一日都要付出巨大的代價。大眾、戴姆勒、寶馬也已停產。三大車企2019年合計營收5300億歐元（約合人民幣40000億元），其中15*為折舊費和稅款，約為800億歐元（約合人民幣6200億元）。
歐美汽車零部件企業(yè)“停工潮”令人焦慮
疫情，正在**190多個國家和地區(qū)肆虐。
世衛(wèi)組織報告表明，截至歐洲中部時間3月26日18時（北京時間3月27日1時），**確診新冠肺炎465915例。約翰斯·霍普金斯大學實時監(jiān)測系統(tǒng)顯示，截至美國東部時間26日18時（北京時間27日6時），美國新冠肺炎確診病例累計達82404例，成為**確診病例*多的國家。疫情之下，**汽車及零部件企業(yè)正遭遇*所未有的壓力。
歐美汽車零部件企業(yè)停工，影響國內整車企業(yè)
3月26日，大眾汽車發(fā)布聲明，繼整車關閉之后，其所屬零部件工廠也全方面停工，復工時間初步定在4月中旬，具體還將根據(jù)疫情的發(fā)展態(tài)勢再確定。
截至目前，繼米其林、倍耐力歐美部分工廠停產后，固鉑輪胎已關閉美國和墨西哥制造工廠；普利司通關閉了其北美和拉丁美洲的15家工廠，涉及員工1.5萬人；諾記輪胎也在考慮停產或減產，并宣布臨時性裁員1630人。而固特異大規(guī)模暫停了位于歐洲與美洲的24家工廠，涉及員工2.9萬人。固特異表示，還將同步進行重組計劃，或將削減1100個崗位。
由于零部件及汽車企業(yè)停工加上疫情影響，汽車鋼鐵供應商蒂森克虜伯和塔塔鋼鐵、Liberty House、安賽樂米塔爾等也已大規(guī)模停工減產。3月25日，蒂森克虜伯宣布，該公司將裁員3000人。
在與汽車電子直接相關的半導體領域，意法半導體已經宣布，其法國工廠減產50*。與此同時，因疫情導致的歐美“停工潮”正向其他國家和地區(qū)蔓延。其中，東南亞重要的芯片生產基地馬來西亞已從3月16日22時起“封城”，這里的英飛凌、賽普拉斯、安森美、瑞薩的工廠已經關閉。“我們的員工和合作伙伴的****是重中之重，我們支持各國政府采取的舉措。”英飛凌CEO萊因哈特·普洛斯表示。
歐美汽車零部件企業(yè)停工，影響國內整車企業(yè)
目前，東南亞在**封裝測試市場的占有率為27*，而*馬來西亞就占其中的13*。2019年，馬來西亞從中獲得收入287.6億美元（約合人民幣2000億元）。馬來西亞規(guī)定，只有產品與防疫相關才能申請復工。目前，在馬來西亞，還有英特爾、AMD、恩智浦、德州儀器、ASE、意法半導體、飛兆半導體、安世半導體、日月光、X-FAB等50余家半導體供應商的工廠也受到影響。而英特爾馬來西亞封測廠占**五成產能，通富微電是AMD*大封測服務商。與此同時，中國在馬來西亞的海外零部件工廠也受到了波及。當前，馬來西亞的空中貨運基本停運，國外船只禁止停靠，即使有芯片，運輸也成了難題。
零部件面臨的難題日益增多。截至3月26日，**已經有60個國家宣布因疫情進入緊急狀態(tài)，其中很多國家暫停了國際間的非**性運輸，這無形中給**汽車產業(yè)鏈的運行增大了阻力。
此外，今年以來，汽車電子陶瓷電容器、芯片等的價格已連續(xù)兩次上調，業(yè)內認為，在貨源日趨緊張的情況下，不排除再次漲價的可能。2011年，地震和海嘯襲擊日本福島縣，造成這個重要的芯片上游原材料基地停產，導致的原材料短缺和價格飛漲，至今令業(yè)內記憶猶新。
影響國內整車企業(yè)，“補短板”破解難題
“我們一直使用進口的英飛凌芯片，雖然現(xiàn)在還有庫存，但時間長了估計會有影響。”正如深圳飛優(yōu)雀新能源科技有限公司總經理黃海陽向《中國汽車報》記者所介紹的，一些國內企業(yè)對疫情所帶來的進口零部件短缺表示擔憂。
的確，海外零部件及汽車企業(yè)的關廠停產、運輸中斷，直接影響到國內的零部件乃至整車企業(yè)。
“航盛是一家國際性的汽車電子**企業(yè)，在海外有穩(wěn)定的客戶，在目前疫情蔓延情況下出口可能會短時間內遇到一定困難，但目前我們的國際業(yè)務占比只有18*左右，大部分產品的銷路還是以國內為主，所以，盡管有困難，但我們會積*深挖國內市場潛力，變被動為主動。”航盛電子股份有限公司董事長楊洪向《中國汽車報》記者所言，是國內一些有出口業(yè)務的零部件企業(yè)的現(xiàn)狀。目前，像航盛電子這樣一些出口遇阻的零部件企業(yè)正在進一步開拓國內市場。
而海外零部件停工，還會影響國內的整車企業(yè)。“**經濟一體化背景下，汽車零部件**采購已經成為汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢。廣汽有5*左右的零部件來自進口，另一方面也向歐美和日本出口大量零部件。”廣汽集團董事長曾慶洪在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，廣汽集團從零部件供應開始，全產業(yè)鏈實行“保加力壓”舉措，“保”即*先要想方設法保廣汽所需的零部件供應，“加”即加班加點挖掘產能，“力”即全力促進銷量提升，“壓”即壓開支降成本。
還有一些平時依靠海外零部件的企業(yè)，除了全力備庫存，也在努力尋找替代產品。“目前我們在看國內有哪些企業(yè)能生產芯片、插接件等進口零部件的替代品，否則，時間一長將會很被動。”浙江一家零部件企業(yè)負責人對記者說，以前與地域相近、零部件企業(yè)較多的湖北、上海的零部件企業(yè)有聯(lián)系，近來看到湖北的企業(yè)已經復工，已經安排業(yè)務人員開始聯(lián)系了。
確如其言，在湖北的1300余家汽車零部件企業(yè)中，以東風零部件為主的國內零部件企業(yè)，以及博世、采埃孚、佛吉亞、大陸集團等跨國零部件巨頭在湖北的工廠均已復工。國內各地的零部件企業(yè)生產也已基本走上正軌，這在一定程度上給國內企業(yè)尋找替代產品奠定了基礎。
歐美汽車零部件企業(yè)停工，影響國內整車企業(yè)
“在國內，一些加工產品、動力電池等汽車零部件，尋找替代都可能沒有多大問題，但是芯片類產品就難說了。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈告訴記者，雖然我國零部件產業(yè)經過多年積累形成了規(guī)模，但“大而不強”的問題在一定程度上依然存在，國內在芯片等方面還有一定短板。
值得欣慰的是，在汽車電子的芯片方面，近年來已經有國內企業(yè)在自主研發(fā)，如華為不*專門成立了智能汽車業(yè)務部門，還設立了專門研發(fā)芯片類產品的華為海思公司。近年來，華為不*發(fā)布了一系列車載芯片和車載模塊，去年還**公開了可用于車聯(lián)網(wǎng)的鴻蒙操作系統(tǒng)，逐漸顯露出在汽車電子硬件和軟件上“文武雙全”的實力。
受疫情影響，3月25日，繼大陸、麥格納、布雷博、馬瑞利歐美工廠關閉之后，LG化學和三星SDI在美國密歇根州的動力電池工廠宣布暫時關閉。
不論是零部件企業(yè)還是汽車巨頭，停工一日都要付出巨大的代價。大眾、戴姆勒、寶馬也已停產。三大車企2019年合計營收5300億歐元（約合人民幣40000億元），其中15*為折舊費和稅款，約為800億歐元（約合人民幣6200億元）。
歐美汽車零部件企業(yè)“停工潮”令人焦慮
疫情，正在**190多個國家和地區(qū)肆虐。
世衛(wèi)組織報告表明，截至歐洲中部時間3月26日18時（北京時間3月27日1時），**確診新冠肺炎465915例。約翰斯·霍普金斯大學實時監(jiān)測系統(tǒng)顯示，截至美國東部時間26日18時（北京時間27日6時），美國新冠肺炎確診病例累計達82404例，成為**確診病例*多的國家。疫情之下，**汽車及零部件企業(yè)正遭遇*所未有的壓力。
歐美汽車零部件企業(yè)停工，影響國內整車企業(yè)
3月26日，大眾汽車發(fā)布聲明，繼整車關閉之后，其所屬零部件工廠也全方面停工，復工時間初步定在4月中旬，具體還將根據(jù)疫情的發(fā)展態(tài)勢再確定。
截至目前，繼米其林、倍耐力歐美部分工廠停產后，固鉑輪胎已關閉美國和墨西哥制造工廠；普利司通關閉了其北美和拉丁美洲的15家工廠，涉及員工1.5萬人；諾記輪胎也在考慮停產或減產，并宣布臨時性裁員1630人。而固特異大規(guī)模暫停了位于歐洲與美洲的24家工廠，涉及員工2.9萬人。固特異表示，還將同步進行重組計劃，或將削減1100個崗位。
由于零部件及汽車企業(yè)停工加上疫情影響，汽車鋼鐵供應商蒂森克虜伯和塔塔鋼鐵、Liberty House、安賽樂米塔爾等也已大規(guī)模停工減產。3月25日，蒂森克虜伯宣布，該公司將裁員3000人。
在與汽車電子直接相關的半導體領域，意法半導體已經宣布，其法國工廠減產50*。與此同時，因疫情導致的歐美“停工潮”正向其他國家和地區(qū)蔓延。其中，東南亞重要的芯片生產基地馬來西亞已從3月16日22時起“封城”，這里的英飛凌、賽普拉斯、安森美、瑞薩的工廠已經關閉。“我們的員工和合作伙伴的****是重中之重，我們支持各國政府采取的舉措。”英飛凌CEO萊因哈特·普洛斯表示。
歐美汽車零部件企業(yè)停工，影響國內整車企業(yè)
目前，東南亞在**封裝測試市場的占有率為27*，而*馬來西亞就占其中的13*。2019年，馬來西亞從中獲得收入287.6億美元（約合人民幣2000億元）。馬來西亞規(guī)定，只有產品與防疫相關才能申請復工。目前，在馬來西亞，還有英特爾、AMD、恩智浦、德州儀器、ASE、意法半導體、飛兆半導體、安世半導體、日月光、X-FAB等50余家半導體供應商的工廠也受到影響。而英特爾馬來西亞封測廠占**五成產能，通富微電是AMD*大封測服務商。與此同時，中國在馬來西亞的海外零部件工廠也受到了波及。當前，馬來西亞的空中貨運基本停運，國外船只禁止停靠，即使有芯片，運輸也成了難題。
零部件面臨的難題日益增多。截至3月26日，**已經有60個國家宣布因疫情進入緊急狀態(tài)，其中很多國家暫停了國際間的非**性運輸，這無形中給**汽車產業(yè)鏈的運行增大了阻力。
此外，今年以來，汽車電子陶瓷電容器、芯片等的價格已連續(xù)兩次上調，業(yè)內認為，在貨源日趨緊張的情況下，不排除再次漲價的可能。2011年，地震和海嘯襲擊日本福島縣，造成這個重要的芯片上游原材料基地停產，導致的原材料短缺和價格飛漲，至今令業(yè)內記憶猶新。
影響國內整車企業(yè)，“補短板”破解難題
“我們一直使用進口的英飛凌芯片，雖然現(xiàn)在還有庫存，但時間長了估計會有影響。”正如深圳飛優(yōu)雀新能源科技有限公司總經理黃海陽向《中國汽車報》記者所介紹的，一些國內企業(yè)對疫情所帶來的進口零部件短缺表示擔憂。
的確，海外零部件及汽車企業(yè)的關廠停產、運輸中斷，直接影響到國內的零部件乃至整車企業(yè)。
“航盛是一家國際性的汽車電子**企業(yè)，在海外有穩(wěn)定的客戶，在目前疫情蔓延情況下出口可能會短時間內遇到一定困難，但目前我們的國際業(yè)務占比只有18*左右，大部分產品的銷路還是以國內為主，所以，盡管有困難，但我們會積*深挖國內市場潛力，變被動為主動。”航盛電子股份有限公司董事長楊洪向《中國汽車報》記者所言，是國內一些有出口業(yè)務的零部件企業(yè)的現(xiàn)狀。目前，像航盛電子這樣一些出口遇阻的零部件企業(yè)正在進一步開拓國內市場。
而海外零部件停工，還會影響國內的整車企業(yè)。“**經濟一體化背景下，汽車零部件**采購已經成為汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢。廣汽有5*左右的零部件來自進口，另一方面也向歐美和日本出口大量零部件。”廣汽集團董事長曾慶洪在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，廣汽集團從零部件供應開始，全產業(yè)鏈實行“保加力壓”舉措，“保”即*先要想方設法保廣汽所需的零部件供應，“加”即加班加點挖掘產能，“力”即全力促進銷量提升，“壓”即壓開支降成本。
還有一些平時依靠海外零部件的企業(yè)，除了全力備庫存，也在努力尋找替代產品。“目前我們在看國內有哪些企業(yè)能生產芯片、插接件等進口零部件的替代品，否則，時間一長將會很被動。”浙江一家零部件企業(yè)負責人對記者說，以前與地域相近、零部件企業(yè)較多的湖北、上海的零部件企業(yè)有聯(lián)系，近來看到湖北的企業(yè)已經復工，已經安排業(yè)務人員開始聯(lián)系了。
確如其言，在湖北的1300余家汽車零部件企業(yè)中，以東風零部件為主的國內零部件企業(yè)，以及博世、采埃孚、佛吉亞、大陸集團等跨國零部件巨頭在湖北的工廠均已復工。國內各地的零部件企業(yè)生產也已基本走上正軌，這在一定程度上給國內企業(yè)尋找替代產品奠定了基礎。
歐美汽車零部件企業(yè)停工，影響國內整車企業(yè)
“在國內，一些加工產品、動力電池等汽車零部件，尋找替代都可能沒有多大問題，但是芯片類產品就難說了。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈告訴記者，雖然我國零部件產業(yè)經過多年積累形成了規(guī)模，但“大而不強”的問題在一定程度上依然存在，國內在芯片等方面還有一定短板。
值得欣慰的是，在汽車電子的芯片方面，近年來已經有國內企業(yè)在自主研發(fā)，如華為不*專門成立了智能汽車業(yè)務部門，還設立了專門研發(fā)芯片類產品的華為海思公司。近年來，華為不*發(fā)布了一系列車載芯片和車載模塊，去年還**公開了可用于車聯(lián)網(wǎng)的鴻蒙操作系統(tǒng)，逐漸顯露出在汽車電子硬件和軟件上“文武雙全”的實力。
“危機往往也是一種考驗，越是在這樣的時候，越是容易發(fā)現(xiàn)短板和問題，要解決自身的種種欠缺和不足，還是需要國內零部件企業(yè)加強自主創(chuàng)新，積聚更多實力，才能在國際汽車產業(yè)鏈上不斷攀升，并從容應對各種各樣的危機和風險。”杜芳慈認為。
來源：中國汽車報網(wǎng) · 趙建國
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